成为销冠的「零跑」要起飞？ 解析国内首款CTC技术

　　【太平洋汽车网 技术频道】如果说17℃的广州，略有一丝寒意，那么新能源汽车的4月销量却更显悲凉。受长三角疫情的反弹，理想、蔚来的销量直接腰斩，形势不容乐观。小鹏则依靠地理位置的特殊性，账面上看依旧坚挺，但也下滑了三分之一的交付量。

　　万万没想到是，零跑汽车依靠着9087台的销量成绩，首夺新势力月度「销冠」。而就在4月25日，零跑正式发布CTC电池技术，让其走在了行业前列，全力追赶特斯拉的步伐。接下来，我们就简单聊一下零跑CTC技术的优势在哪？向全行业免费开放共享的意义？

　　去年7月，在零跑2.0战略发布会上，零跑创始人朱江明 从幕后走向了台前，不惜放出「智能化领域三年内超越特斯拉」的豪言壮语。虽然有些画「饼」的成分，不过对于全栈自研的零跑来说，技术人所拥有骄傲，是背靠大华股份所带来的底气。

　　「对于新能源汽车来说，我们的理解是新三大件，就是智能驾驶、智能座舱加上传统的三电」。在朱江明看来，只有在这三个板块上进行全栈自研，才会将主动权掌握在自己的手中。CTC技术的发布，则是「智能动力」的最后一块拼图。

　　首先何为CTC电池底盘一体化技术？简单来说就是「cell-to-chassis」的缩写，将电池电芯直接集成到车身底盘上，减少零部件的数量，能够在有限的空间里塞进更多的电池。

　　在此之前，宁德时代董事长曾毓群表示，「CTC电池技术最终落地，将使新能源车成本能直接和燃油车竞争」，并正在大力研发推进，争取在2024年量产运用。

　　特斯拉2020年就发布了CTC电池技术，并在德克萨斯州超级工厂正式投产，采用CTC技术、4680电池以及前后一体式压铸的全新Model Y，也进行了小范围的内部交付，零跑也因此成为了全球第二家发布的CTC的车企。

　　而特斯拉似乎更愿意称之为「Structural Battery」结构电池技术，电芯既是电量的载体，同样也是车身结构的结构件，参与力的传递。

　　按照其官方的描述，零跑CTC技术的灵感源自2016年，智能手机从功能手机的可拆卸电池，迅速向集成式电池迭代，也在当时成立了电池研发团队。但是这样的比喻似乎并不贴切，因为手机中的电池虽然采用一体式的设计，但是其并不是手机中的受力件。

　　而飞机的机翼与油箱之间的融合，则是更为形象的假设。燃油可以充分利用机翼内部的空间进行存储，尽可能的提升空间利用率，同时油箱的结构也能够参与受力，不需要额外的零部件提升强度，达到轻量化的目的。

　　从官方的信息显示，以首款搭载CTC技术的零跑C01（询底价|查参配）为例，零部件数量减少20%、垂直空间增加10mm；电池布置空间增加14.5%、综合续航提升10%；结构件成本减低15%、轻量化系数提升 20%。

　　空间方面，除了CTP电池技术（宁德时代、比亚迪）获得一定的体积利用率之外，现有的VDA标准化模组，还是存在零件数量多、结构效率不高、电池利用率低的问题。

　　零跑CTC技术通过在车身下方设有舱室结构，舱室的上端密封，则可以取消电池上部结构，整车垂直空间增加10mm。同时省去电池侧边框与车身之前的预留间隙，增大了电池容量的布置空间。

　　电池布置空间的增加，就可以塞入更多的电芯，带来更好的空间利用率，实现更强的续航和性能表现。舱室的下端采用类似碗状的电池托盘，与车身形成一个密封的结构，电芯模组则放在了舱室内。

　　我们还从专利图上看到，在电池托盘上增加了隔热层的结构，可以在温度较低的条件下对电池起到保温作用，避免电池的温度过低。

　　电池舱的侧面还设计了三角形力传递导向块，在车辆受到较大的侧面撞击时，将侧向力转化成纵向力，传递到前后车身纵梁，避免各模组间的支撑梁发生形变，从而伤到电芯。

　　电池既然作为结构件，也不可避免的作为车身的受力件。零跑科技电池产品线总经理 宋忆宁表示，以零跑C01车型为例，CTC 技术可以提升 25%的车身刚度，减少共振的产生，NVH的性能也会更好。

　　同时基于AI BMS电池管理系统，可以实时在线检测，执行电池的实时故障监测、热失控预警、充电习惯的分析等。除此之外，CTC技术还可以兼容800V的高压平台、400kW的快充，在同平台的不同车型之间通用。

　　我们也从特斯拉公开的图片看到，特斯拉直接将4680电芯集成到了底盘上，从而彻底舍弃电芯到模组这一过程。乘员舱的下底板直接用电池的上盖替代，座椅则安装在电池上盖之上。

「特斯拉CTC技术」

　　由于取消了电池模组这一中间形态，特斯拉的CTC技术在空间利用率、减少零部件的冗余方面，似乎更为至极。零跑的「CTC技术」却依然保留了模组，两者存在一定的差异。

「零跑CTC技术」

　　零跑科技战略与产品规划部总经理 江涛表示，零跑是真正意义上取消电池包的结构，特斯拉还是会有电池包，最终的效果类似，但是技术路线不太一样。

　　从另一角度而言，特斯拉的技术路线似乎更符合CTC的定义；零跑CTC技术则通过将电池模组放在下托盘之上，并通过与下车身相连接，形成一个密封的空间，而这广义上或许也可称为电池包的形态？即使这样，依旧不可否认的是，特斯拉和零跑都成为了第一批吃螃蟹的人。

　　与特斯拉相比，由于零跑CTC采用可拆卸的下盖结构，在维修便利性上会更加占优。在下盖上还集成了做气密性检测用的泄压阀，未来零跑会为每个零跑的服务中心提供真空检测，配备抽真空设备，所以不会增加额外的维修成本。

　　在零跑CTC发布会上，朱江明还同时宣布「CTC技术免费开放共享」，这也许是零跑不得不树立能源汽车研发领先者的形象，但我更愿意相信「新技术不应是壁垒，而是带动产业向上突破的阶梯。」这一表述。

　　而被问到到目前 CTC 技术开放给哪些品牌时，零跑给出的答案是，「目前来说因为我们的技术是刚刚发布，所以暂时还没有与其他车企进行合作，我们会持有开放的心态，去做技术的开放。」

　　零跑科技车身开发总监 陈智家也对此表示，「第一，对外开放可以广泛提升CTC集成技术的应用，让更多车企以及消费者了解CTC技术；第二，助力CTC技术的研发，无论是像特斯拉还是丰田一样，在原有的基础上开放会产生更多价值，促进更多创新」。

　　在换电方面，朱江明认为换电模式如果国家始终无法出台统一的标准，仅仅依靠某家车企去推动，很难形成规模效应。不过从曝光的信息来看，零跑却抢先的申请无线电池包的专利，也展示出技术型企业比较「虚伪」的一面。

　　朱江明同样认为滑板底盘也不太符合私人用车的车型，逻辑和非承载式的相似。总体来看，CTC电池底盘一体化技术对于零跑而言，才是在动力电池路线上的最优解。

　　接下来，零跑除了现款在售的T03、C11车型之外，所有车型都将采用 CTC 电池底盘一体化技术。其中首款应用CTC技术的零跑C01则将于8月正式上市，并于8月底开始小批量交付，9月开始大规模交付。

　　零跑作为汽车界的小米，不仅拥有全栈自研带来的「低价密码」，还拥有在产品技术上的执念。但是零跑对激光雷达、自建充电网络似乎并不感冒，也让其失去了不少「流量密码」，相比频繁造势的「蔚小理」，透露出更为收敛的野心。

　　CTC技术的发布，着实会在产品上带来实质性的进步，但是对于普通消费者而言，在感知上是否会有较为长足的提升？我们暂且打一个问号，不过CTC技术的免费开放共享，就足以展示零跑的魄力，当然你也可以理解成这是一个不错的营销手段。

　　（文：太平洋汽车网 崖雍）