智能驾驶，是车企「画饼」吗？

　　12月21日，有网友在社交平台发布了一段视频，汽车开启自动驾驶，车上的两夫妻都睡着了，结果车子撞到了路边的护栏，发生了惨烈的车祸。

　　拍摄视频的目击者说：“无人驾驶害人啊，夫妻两个睡着了，直接把人送走了。”

　　事实上，类似开着智能驾驶发生车祸的情况并不鲜见。而在另一方面，不少车企则在大力宣传自家的智能驾驶，甚至很多车企一把手也纷纷直播「带货」。“全程无接管”“全国都能开”“点到点”“车位到车位”……类似的话术屡见不鲜，仿佛当下的智能驾驶已经可以媲美无人驾驶。

　　由此，网友不免追问，智能驾驶究竟是车企「画饼」还是司机「福音」？

　　即便到了2024年，这种争论也不曾停下，甚至愈演愈烈。支持者认为，智能驾驶切切实实给驾驶者减轻了负担，并且提高了安全性，比如AEB更加高效精准。反对的一方则认为，智能驾驶不过是车企在画饼，依然需要人来开车，而非车在开车。

　　那么，真实答案究竟是怎样？

　　买车你会考虑智能驾驶吗？

　　在太平洋汽车社区的一项关于智能驾驶对购车决策影响的调查中，有近800位网友留言。

　　“智能驾驶虽然不会是我选车的理由，但是我现在越来越喜欢这个功能。”

　　“智能驾驶在当下是必不可少的功能或多或少的减少了驾驶疲惫和减少了一定的安全隐患。”

　　“不会。这不是主要功能，主要还是价格，品牌形象。”

　　“自动泊车功能使用频率非常高，尤其对于新手来说很实用，停车变得很省心。”

　　“辅助驾驶在2024年是必选项。如果说4年前还是可有可无，那么4年后的今天，辅助驾驶应该成为全系标配。”

　　从评论中可以看出，尽管智能驾驶还没有成为用户最主要的购车理由，但也占据了举足轻重的地位。

　　不过，反对的声音依然存在。有网友就在太平洋汽车社区发帖称，智能驾驶虽然好，但也存在一些问题。比如有一天晚上他开着智驾过隧道，突然就退出了，幸好他随时关注，及时接管，不然后果就很严重。

　　另一些用户则称，车企宣传的智能驾驶似乎无所不能，一直强调全程无接管，全国都能开，结果用户实际开起来，却这也不行，那也不行，时刻要准备接管。

　　那么，是什么原因让用户对智能驾驶产生了如此之大的分歧呢？一个重要原因是对智驾的定义和分级。

　　一个需要特别强调的真相是，智能驾驶并不等于自动驾驶，目前车企宣传的智能驾驶其实属于辅助驾驶范畴，并不能完全替代人类驾驶员。

　　根据驾驶者参与程度的不同，智能驾驶技术被划分为六个等级，也就是我们熟知的L0-L5。其中L0至L2都属于辅助驾驶范畴，操作汽车的责任主体仍为驾驶员。L3可以实现有条件的自动驾驶，此时驾驶员只需要在应急情况下接管车辆控制，不需要实时把控着方向盘。而L4及以上级别的自动驾驶则完全不需要驾驶员介入。

　　毫无疑问，L2和L3是辅助驾驶和自动驾驶的重要分界线。目前L2级别的辅助驾驶技术在商业应用上已经相对成熟，许多车企在此基础上推出了适用于高速公路和城市环境的NOA功能。然而，大多数车企并未宣称达到L3级别，而是通过L2+、L2++等命名方式来强调其智能化水平，以避免监管压力和潜在的责任风险。

　　对于消费者来说，智驾最重要的就是NOA功能，即车辆按照导航路线实现自动驾驶，而城市NOA则是高阶智驾的显著标签。

　　NOA在国内的发展要从2019年开始说起。当年，特斯拉向中国大陆选装FSD的车型推送NOA功能，随后国内蔚来、小鹏、理想等车企先后入局，在旗下部分车型中推出类似功能。高速NOA主要用于高速公路上的行驶，包括自动变道、超车提醒、车道保持等等。由于场景相对固定、技术难度较低，到了2023年，高速NOA在国内已经规模化落地。现在，你几乎可以在每一家打出“智能化”招牌的新车型上看到这个功能，它已经成为了智驾的标配。

　　与高速NOA相比，城市NOA则需要考虑更多的交通标志、标线、行人等因素，因此需要更精准的地图数据和更高的算法精度。2022年9月，小鹏P5在广州推出城市NGP（即城市 NOA），正式拉开国内城市NOA大幕；2023年，小鹏、华为、理想等车企集中推出或公布城市 NOA 计划，城市NOA迎来落地“元年”。

　　到了2024年，城市NOA则彻底成为了行业的“兵家必争之地”。从2023下半年开始，智能汽车的头部企业，完成了城市NOA的少数城市“开城”，而2024上半年，已经有多个厂商实现100+城市的开城，甚至号称全国范围可用。

　　与此同时，相比此前高阶智驾多在30万元以上车型搭载，如今其价格在不断下放，车企也纷纷喊出了“智驾平权”的口号，希望让更多人用得起高阶智驾。前有广汽埃安霸王龙搭载 Momenta 的一段式端到端方案，支持全国无图 NOA，售价16.98万元起；后有小鹏 P7+，搭载小鹏鹰眼纯视觉方案，同样做到全国都能开，售价18.68万元起。此外，卓驭此前宣布只需花费7000元即可实现与华为媲美的辅助驾驶功能，如高速NOA和无图NOA等。今年10月上市的宝骏云海全系标配灵眸智驾2.0 Max，把智驾带入10万元级市场。

　　不仅智能汽车的价格在下降，智能驾驶的买断价也在下降。比如华为ADS高阶功能包买断价限时直降6000元至3万元，如果叠加鸿蒙智行推出的2万元优惠券，仅需1万元即可落地。此外，特斯拉FSD在美国市场也降价4000美元至8000美元。

　　客观来说，这也让更多人有机会接触和使用智能驾驶，加之整个智驾市场鱼龙混杂，智驾技术良莠不齐，争议也就随之而来，并且愈演愈烈。

　　相比于用户的争议，专家和KOL的意见则相对一致。

　　针对智驾是不是车企画饼这个问题，太平洋汽车采访了同济大学汽车学院教授、汽车安全技术研究所所长朱西产。朱西产教授表示，今年是智能驾驶NOA量产上车的爆发年。城市NOA有两个关键词，一是无图，用重感知，抛弃了高精度地图；二是端到端，让NOA技术性能水平急剧上升。

　　朱西产教授认为NOA会成为用户普遍接受的功能。当然在NOA爆发初期，不同车企的NOA性能会参差不齐，用OTA为营销手段给用户画饼的现象也会存在。大浪淘沙，2025年会把基于数据闭环的AI能力薄弱的NOA产品淘汰掉。2025年中国汽车市场将是智能驾驶技术的决胜年。“智能驾驶不是车企画饼，而是车企智能化决胜的战场。”

　　知名汽车博主贾佳HondaYes则在社交媒体表示，想买智驾的车型，不要相信智驾，城市NOA只是告诉你他能帮你短暂接管，但也仅限于车道清晰，路况简单（完全拥堵，或者完全顺畅），更多的使用场景还是在高速出行。“L2-L2.99的智驾没有本质区别，人需要注意力集中在驾驶，喜欢玩儿可以体验，但完全相信智驾等于完全没有智驾。”

　　由此不难看出，智能驾驶是不是画饼主要取决于车企怎么宣传智能驾驶，用户怎么使用自动驾驶。如果车企和用户把智能驾驶等同于自动驾驶，那不仅是「画饼」，而且还有可能「要命」。而如果车企和用户把当前的智能驾驶严格当辅助驾驶来宣传和使用，那无疑会是驾驶者的「福音」。