中欧班列价格大幅下降的背后

中欧铁路货运发展的又一大进步，是国际铁路货运运营商的“合作创新网络模式”，网络化运营可以形成规模经济(Economic of Scale)效应。随着中欧班列开行数量的增加，平均成本不断降低的事实。

规模经济是由于一定的班列数量范围内，固定成本可以认为变化不大，那么新增的班列数就可以分担更多的固定成本，从而使总成本下降（传送门:中欧班列补贴何去何从？）。










其最重要的是回程班列的增加，因此开设新线路的前期成本高昂，按照欧洲的铁路运营习惯，境外段承运人通常是向国内平台公司提供去回程双向的报价，如果平台公司只有一个方向的货源，平台公司即使没有回程货，仍需要支付铁路车板往返费用。因为铁路车板需要循环使用，并且境外段承运人倾向于避免承担风险，这个费用自然由平台公司来承担，最终这个费用会转嫁到消费者身上，也有境外段承运人提供单程报价，但是这个价格比较高。

如果有充足的货源，开发更多的回程班列，就可以达到中欧班列的规模经济(Economic of Scale)效应，从而让班列价格下降。比如目前杜伊斯堡和马拉这条线每天有多对中欧班列往返，形成了较好的规模经济(Economic of Scale)效应，这一段的价格也相对透明和稳定。




根据联合国关于欧亚洲铁路运输研究，2010年将个40尺HC集装箱从上海运往华沙的费用约为9,000美元。而如今从中国到波兰或德国的40尺HC集装箱价格现在约为4,000美元，运输时间为15至18天。从上海或广州到哈萨克斯坦阿拉木图的40尺HC集装箱大约2,500美元，比2014 - 15年价格的8,000美元下降近69％。其中双向货源的增加起到了重要的作用，其中也不排除补贴带来的影响。

根据白俄罗斯铁路公司的数据，中国和欧洲的铁路运输在2018年同比增长近30％至324,700标准箱。欧盟委员会在今年2月份发布的报告中说，到2027年，这个数字可能会增加到742,000标准箱，相当于每天20多列火车。根据欧盟委员会的报告，中国和欧洲2018年的铁路运输中，集装箱运输量中有近77％通过阿拉山口/多斯特克口岸。这和2010年之前的情形完全不同，那时候Zabaykalsk/满洲里过境口岸承担了更多的中欧铁路运输。










日益增加的货源将会降低中欧班列的平均成本，同时降低补贴，长期平均总成本呈现下降的特性。但这并不仅仅意味着班列规模越大越好，规模经济追求能获取最佳经济效益的生产规模，一旦班列规模扩大到超过一定的规模，线路和场站的更加拥挤，甚至于拖车短缺，从而间接影响服务质量，也对人才资源，场站设施提出更高的要求。此时的边际效益却会逐渐下降，有可能引发规模不经济现象，在中欧班列发展的过程中也需要把基础设施的改善做好，比如简化了过境货物的通行，提高战略性跨境场站的容量等等（传送门:最强科普：中欧班列境外场站如何分类?）。




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